Historie van de scheepswerf de 'Volharding'

Panorama over Stavoren omstreeks 1912. Op de voorgrond de werf van Strikwerda (later scheepswerf de 'Volharding'). Een laag gelegen terrein met twee houten schuren en een eenvoudige houten lanshelling voor jollen en pramen. De plaats van de werf was echter zeer strategisch, direct achter de zeesluis, waardoor alle vrachtvaart vanuit de Zuidwesthoek van Friesland naar de Zuiderzee langs de werf moest passeren.

 

Deel I

Scheepswerf de 'Volharding' te Stavoren is de laatste jaren een begrip geworden in de watersport. De Staverse Kotters, die daar in die periode bij tientallen gebouwd zijn, hebben het bedrijf over het hele land bekend gemaakt. Aan deze motorzeiljachten is te zien dat de werf zijn wortels heeft in de visserij en binnenvaart maar over die geschiedenis is betrekkelijk weinig bekend.

Op de werf heeft men het te druk om lang bij het verleden stil te staan en het bedrijfsarchief is fragmentarisch. 'Van de Waterkant gezien' heeft desondanks geprobeerd om, samen met de heer Anton van der Werff, de ontwikkeling te reconstrueren van het bedrijf dat zijn vader in 1918 begon.

Auke Tjibbele van der Werff werd in 1891 geboren in het Friese Warga. Zijn vader had daar een kleine werf, scheepswerf de 'Onderneming' en zijn zoons zouden hem opvolgen, zo was de bedoeling. De oudste zoon, Ate, vertrok echter naar Leeuwarden. Daar kon hij de werf op Schilkampen overnemen: een bedrijf dat nog altijd, zij het verhuisd naar een nieuwe locatie, bestaat. Nu waren er nog twee zoons voor de ouderlijke werf over plus een neef die ook belangstelling had. Auke en zijn broer hebben om de werf geloot met gevolg dat Auke verloor. Neef Van der Werff nam vervolgens een werf in Doesburg over. Auke kwam tenslotte in Stavoren terecht. Alle 'Van der Werff-werven', in Leeuwarden, Warga, Doesburg en Stavoren, bestaan nog altijd.

Auke van der Werff was tijdens de Eerste Wereldoorlog gemobiliseerd als soldaat en bracht zijn tijd noodgedwongen in Delft door. Pogingen om uit dienst te komen liepen aanvankelijk op niets uit. Als scheepsbouwer was hij niet 'onmisbaar' bij gebrek aan een eigen bedrijf. Eerst in 1918 deed zich de mogelijkheid voor eigen baas te worden en uit het leger te komen. In Stavoren was de oude werf van Strikwerda in de versukkeling geraakt. Dit bedrijf lag vlak achter de zeesluis en was vooral bekend vanwege de houten Staverse Jollen die er voor de visserij gebouwd werden.

Strikwerda was oud en door ziekte niet meer in staat te werken. In de zomer van 1918 kon Auke van der Werff het terrein met schuren en helling kopen voor een zacht prijsje. De huidige directeur van Scheepswerf Van der Werff, de heer Anton van der Werff, vertelt hierover: "Ik geloof niet dat m’n vader veel voor het bedrijf hoefde te geven, maar het was dan ook meer schapenland dan scheepswerf. Bovendien was het voor hem een begin. Hij wilde niet doorgaan met die houten jollen en sloepen. In feite hield hij niet van hout en wilde hij in de ijzerbouw. Daarvoor had hij ook op de L.T.S. in Leeuwarden gezeten waar hij had leren tekenen en omgaan met ijzer. Zijn vader had op de werf in Warga uitsluitend in hout gewerkt."

 

Geen personeel

In augustus 1918 was Auke van der Werff 'zelfstandig' scheepsbouwer geworden maar dat was meer in naam dan in werkelijkheid. Probleem één was het gebrek aan personeel. Het bedrijf van Strikwerda was zover achterop geraakt dat er geen personeel meer was. Kundige vaklieden waren door de grotere werven in Friesland, Groningen en zelfs het westen van het land door hoge lonen weggelokt, als ze al niet, net als Van der Werff zelf, gemobiliseerd waren. De oudst bewaard gebleven brief uit het eerste 'kopiebrievenboek' van scheepswerf de 'Volharding', zoals Van der Werff zijn bedrijf genoemd had, gaat dan ook over een order die hij van Strikwerda overgenomen had. Het betrof een 'Stavorensche sloep' voor de heer P. Buis te Zaandijk. Van der Werff deelde Buis mee dat dit scheepje nog lang niet klaar was, dat het bij gebrek aan vaklui ook nog wel even zou duren en dat Strikwerda de order veel te goedkoop had aangenomen. Wilde Buis zijn sloep hebben, dan werd die flink duurder. Bovendien had hij het druk met reparatiewerk.

 

Reparatiewerk

Het reparatiewerk betrof onderhoud aan de lokale vissersvloot. Het merendeel van de jollen uit Stavoren en Laaksum was bij Strikwerda gebouwd en kwam daar om te repareren. Van der Werff was handelsman genoeg om vanuit de bestaande situatie en klandizie voorzichtig naar zijn ideaal, de bouw van ijzeren schepen, toe te werken. Vandaar dat hij in 1918 - 1919 vrijwel uitsluitend in het houtwerk zat. Bovendien had hij de machines niet om met staal te werken.

Dat veranderde toen Ulbe Zwolsman die in Workum een hout- en een moderne ijzerwerf had, de werf moest sluiten omdat vrij snel na het beëindigen van de oorlog de opdrachten voor de zeevaart, waarvoor hij de werf gebouwd had, wegvielen. Met een aantal machines van Zwolsman was Van der Werff nu in staat om stalen schepen te bouwen, maar het bleek niet eenvoudig om op de markt door te dringen. Tientallen zee- en binnenvaartwerven kwamen vanaf 1918-1919 in toenemende mate zonder werk te zitten zodat de spoeling, zeker voor nieuwkomers, zeer dun was. Auke van der Werff maakte dan ook een moeilijke tijd door, zowel zakelijk als persoonlijk. Een paar maanden nadat hij zijn bedrijf begonnen was overleed zijn vrouw aan de Spaanse griep die alom slachtoffers maakte in ons land.

Van het begin af aan probeerde de jonge werfbaas op een zo breed mogelijk terrein werkzaam te zijn. Naast de reparatie van visserschepen en de bouw van houten sloepen, bemiddelde hij in de verkoop van jachten, pramen, dekschuiten, etc. Hierdoor kwam hij in aanraking met mensen uit zowel de visserij, watersport als binnenvaart. Een combinatie van bedrijfstakken die tot op de dag van vandaag gehandhaafd is bij scheepswerf de ‘Volharding’.

 

Deel II

Werfbaas Auke van der Werff van scheepswerf de 'Volharding' in Stavoren maakte in 1925 een lijst op van alle jollen die vanuit Stavoren visten. Hij kwam tot 36 stuks. Deze kwamen vrijwel allemaal elk jaar bij hem aan de werf, zoals ze dat voor 1918 bij zijn voorganger Strikwerda hadden gedaan. De visserij was echter een veel te smalle basis voor het bedrijf dat Van der Werff van de oude jollenhelling van Strikwerda wilde maken. Vandaar dat hij zich ook met veel energie richtte op de watersport en de binnenvaart.

Gedurende de gehele jaren twintig was de visserij voor scheepswerf de 'Volharding' de belangrijkste klant wat betreft reparatie. In de bewaard gebleven reparatieboeken uit die jaren, domineren de Staverse Jollen.

Het personeel van scheepswerf de 'Volharding' omstreeks 1930. Van links naar rechts, staand: F. Albertsma, ..?, A. Spoelstra, W. Nieuwsma, H. Reuvers, R. Koren, W. Zwaan, W. de Vlugt, werfbaas Auke van der Werff.Middelste rij: B. Mulder, T. Postma, A. Rensing, S. Bleeker, B. Mulder, A. Zwaan. Zittend: D. Nieuwsma​.

 

Weliswaar kwamen deze doorgaans voor kleine klussen, gemiddeld tussen de 25 en 80 gulden, maar de meeste kwamen een paar keer per jaar. Voor het hellingen beschikte Van der Werff over de oude houten sledehelling van Strikwerda. In de tweede helft van de jaren twintig werd deze vervangen door de nog altijd bestaande ‘elektrische dwarshelling’. Volgens overlevering moet dit in 1929 zijn geweest, maar de resterende werfboekfragmenten doen vermoeden dat dit reeds in de eerste helft van 1927 gebeurd is. Van der Werff ging namelijk vanaf juni 1927 over op een ander formaat notitieboek en de klantenkring vanaf die datum ziet er ook veel gevarieerder uit dan voor 1927. Visserslui uit Lemmer, Texel, Wieringen en Enkhuizen kwamen naar Stavoren voor een hellingbeurt. Daarnaast komen wij de beurtvaarders uit de Friese Zuidwesthoek, binnenschippers uit Friesland, Groningen en Amsterdam en de palingaken van de firma's Visser en Lankhorst uit Heeg in de aantekeningen tegen.

De meeste schepen kwamen de twintig meter lengte niet te boven, maar 29 augustus hellingde Van der Werff een motorschip, de Anna van schipper Pasveer uit Colijnsplaat. Dit was een flink schip, 155 ton en 27.70 meter bij 6.28 meter. Pasveer kwam voor knippen en scheren en het versterken van zijn motorfundatie. Van der Werff vermeldde: 'Deutz uitgehaald, nagels in fundering overgeklonken’. Dit alles voor de somma van ƒ16,94. Het hellingtarief van scheepswerf de 'Volharding' bedroeg in die jaren: ƒ6,65 voor twee wagens, ƒ12,40 voor drie, ƒ18,20 voor vier en ƒ24 voor de volle lengte, vijf wagens. Blijkbaar maakte de Staverse werf snel naam in de binnenvaart, want de reparatieboeken over 1929, 1930 en 1931 vermelden een toenemend aantal tjalken, klippers en luxe motors. Anton van der Werff hierover: "Mijn vader is ook naar Stavoren gegaan met het oog op de binnenvaart. De plaats van de helling was zeer strategisch en Stavoren leefde in die tijd van de schipperij. Het dorp had nog geen 1000 inwoners maar er waren wel vier bakkers en een paar kruideniers. Dat kwam door de binnenvaart. In de haven had een flinke ploeg sjouwerlui altijd werk, zolang er geen ijs lag, om de zeilschepen de haven uit te trekken. Het was dan ook een hele ommekeer in het dorp toen de eerste sleepboot kwam, velen raakten zonder werk. Het schip werd de Satan genoemd.

Deze werd vrij snel opgevolgd, en dat was allemaal in de jaren twintig, door de stoomsleper 'Vooruit' van kapitein Duiker. Mijn vader heeft de ijsploeg voor dit schip nog gebouwd en Duiker werd een vaste klant van hem." 

De stoomsleepboot 'Vooruit', van kapitein Duiker voor uitgebreide reparatie na een ijswinter op de helling van scheepswerf de 'Volharding'. De komst van een 'havensleepboot' betekende het verlies van werk voor vele sjouwerlui die altijd op de haven van Stavoren te vinden waren.

 

 

 

 

Nieuwbouw

Begon de reparatie van stalen schepen pas goed toen de nieuwe helling in gebruik werd genomen, in de nieuwbouw verliep de ontwikkeling van scheepswerf de 'Volharding' iets sneller. Zoals hiervoor werd beschreven probeerde Auke van de Werff vanaf de eerste dagen dat hij zijn bedrijf was begonnen, als nieuwbouwwerf op de markt te komen. Offerte na offerte ging de deur uit. In 1918-1919 betroffen dit doorgaans open praampjes en dekschuiten. Helaas is het nieuwbouw orderboek uit de vooroorlogse periode niet boven water gekomen, maar uit het bewaard gebleven kopiebrievenboek is te reconstrueren dat in 1920 de eerste ‘volwassen’ motordekschuiten werden gebouwd voor Bernard’s dekschuiten Exploitatie in Amsterdam. De order kwam tot stand via een goede bekende van Van der Werff, de uit Friesland afkomstige scheepsbouwer K. Zwolsman uit Zaandam. Hiervoor werden bij de familie D. Goedkoop in Amsterdam twee 26-28 pk ruwoliemotoren besteld die bij de fabriek in Amsterdam ingebouwd zouden worden. Een dergelijke motor kostte Van der Werff ƒ7200 inclusief inbouw en een monteur aan boord gedurende de eerste weken dat de schuiten in de vaart waren om de eigenaar vertrouwd te maken met deze motoren.

 

Bureaus aan boord

Gedurende de eerste helft van de jaren twintig bouwde Van der Werff diverse motordekschuiten, pramen en motorbeurtschepen. Zijn klantenkring kwam uit heel Nederland. Het was de tijd waarin de scheepsbouwkundige bureaus opgang maakten. In de binnenvaart waren dergelijke bureaus een nieuw verschijnsel. De meeste waren ontstaan in de jaren 1916-1918; de wilde tijd waarin, bij wijze van spreken elke zee- en binnenvaartwerf zeeschepen in aanbouw had. Toen deze nieuwbouwgolf na 1919 inzakte, richtte een aantal van die bureaus zich op de binnenvaart.

Toen in deze sector vanaf circa 1924 de bouw van luxe motors en motorspitsen op gang kwam, deden zij goede zaken. Bekende namen uit die periode, waarmee Van der Werff ook zaken deed, waren de eerder genoemde K. Zwolsman in Zaandam, Scheepsbouwkundig bureau Zwolsman in Leeuwarden en I.M.O.P. in Utrecht. Doorgaans plaatsten deze bureaus orders waarbij zij zelf bestek en tekenwerk verzorgden. Uit de correspondentie van Van der Werff krijgt men echter de indruk dat bij scheepswerf de 'Volharding' de procedure anders verliep. Talloos zijn de gedetailleerde bestekken met begeleidende offertes die werden verstuurd. Zwolsman of I.M.O.P. fungeerden in deze gevallen meer als makelaar dan als ingenieursbureau.

 

Deel III

Eind jaren twintig was scheepswerf de 'Volharding' een ‘volwassen’ bedrijf geworden met, in hedendaagse termen, een nieuwbouwafdeling en een moderne elektrische reparatie-dwarshelling. Bouwde Auke van der Werff aanvankelijk voornamelijk dekschuiten en kleine motor beurtbootjes, omstreeks 1926 profiteerde zijn bedrijf volop van de nieuwbouwgolf in de binnenvaart. Forse luxe motors en motorspitsen liepen regelmatig van stapel van de werf achter de Staverse zeesluis.

In de herfst van 1926 had Van der Werff een sleepkastje op stapel staan voor schipper P. Visserman van Heeg. Aan het schip werkten gemiddeld negen man en de bouw nam in totaal acht en een halve maand in beslag. In totaal, met de verkoop van het ingeruilde oude schip van Visserman, kreeg Van der Werff ƒ8.200,- binnen voor deze order. Aan arbeidsloon betaalde hij ƒ5.145,07. De post materiaal is helaas niet bekend, zodat we niet kunnen uitrekenen hoeveel winst werd gemaakt op dit bouwnummer 54.
Nummer 55 betrof een luxe motor van 137 ton voor schipper J. Timmermans uit Meppel, nummer 56 eveneens een luxe motor van 27 x 5,05 x 1,80 meter voor schipper Lammerts uit Oude Wetering. De bouw van elk van deze schepen duurde steeds ongeveer driekwart jaar. De gereconstrueerde bouwlijst van scheepswerf de 'Volharding' uit de jaren van de binnenvaart nieuwbouwgolf die voorafging aan de krisis van de jaren dertig en die jaren dertig zelf ziet er als volgt uit:

 

Hollen en stilstaan

Het beeld dat uit deze bouwlijst naar voren komt is karakteristiek voor de periode 1927-1940. Grote bouwactiviteit van moderne en voor die tijd grote binnenschepen werd gevolgd door stilstand. Slechts vanwege het feit dat Van der Werff zijn visserijklanten nooit verwaarloosd had in de tijd dat hij overschakelde van de houtbouw en reparatie op de staalbouw, was hij in de markt toen in de tweede helft van de jaren dertig een vlootvernieuwing in de IJsselmeervisserij op gang kwam. Het was de tijd direct na de afsluiting van de Zuiderzee, waarin houten botters met overheidssubsidie werden vervangen door stalen schepen. De nog jonge scheepswerf 'Amels' in Makkum bouwde in die jaren vele 'pinken', beter bekend als ‘Marker rondbouw’. De Staverse visserslui hielden het bij de traditionele schouw, zij het in een wat grotere en modernere uitvoering. De schouwen werden als volledig zeilschip getuigd en voorzien van een (hulp)motor. Doorgaans een oude T-Ford.

Opvallend is dat Van der Werff nog tot in de tweede helft van 1931 voor de binnenvaart bouwde. Er waren meer werven die op dat moment nog luxe motors, spitsen of kempenaars in aanbouw hadden, maar dit betroffen vrijwel altijd orders die in de goede tijd, voor 1930 waren geplaatst.

Door de nieuwbouwgolf waren echter lange wachttijden ontstaan. De motorspits die de 'Volharding' in augustus 1931 opleverde was pas 5 januari dat jaar besteld door de Antwerpenaar W. de Ruysscher.

 

Deftig schip 

In de jaren omstreeks 1930 werden bij de de 'Volharding' twee grotere 'beurtmotors' gebouwd. De eerste was de Ideaal II van J. Dijkstra uit Kampen, die ermee de dienst Kampen-Deventer-Amsterdam-Zaanstreek onderhield. Bouw nummer 63 mat 128 ton en werd in oktober 1930 opgeleverd.

 

 Het was, evenals bouwnummer 62, een moderne spits, volgens het bestek 'met vierkante kimmen en torpedogat, te bouwen met verhoogd achterdek'. Het is het enige schip waarvan een compleet bestek bewaard is gebleven. Hieruit blijkt dat het een 'deftig' schip was. Vlak en kimmen werden van zes streep gemaakt, de huidgangen van vijf. In het ruim stonden de spanten 50 cm van elkaar, in kop en kont 30 tot 40 cm. Het hele casco werd halfduims geklonken, 'alles flink gesouffreind en glad met geteerd viltpapier tusschen alle platen en hoekijzers, etc. overal waar geklonken wordt zodat het schip waterdicht is’.

De woning achterin werd eveneens in detail beschreven: "Lang 5 meter, hoogte binnenwerks 1,90 meter, voorzien van acht patrijspoorten. Schijnlicht, toegangsdeuren, tochtdeuren en ingangstrap van teackhout. Plavond van den salon en slaapkamers in 1e kwaliteit eikehout, latjes met vilt tusschendeks. Salon en slaapkamers geheel betimmerd in 1e kwaliteit eikenhout. Voorzien van marmeren schoorsteen, marmeren vensterbanken, marmeren blad op buffetten. Granieten aanrecht en gootsteen. Geslepen ovale spiegel boven schoorsteen. Twee geslepen ovale spiegels in kasten. Buffetjes met geslepen spiegelglas in koper gevat. Ruiten van slaapkamer en tochtdeuren van gekleurd glas. Tafel in eikehout. Koperen roede op: schoorsteen, buffetten, vensterbanken en langs de trap. Koperen trapschenen. Al het hang- en sluitwerk in het achteronder van koper, ook de handvaten. Waschtafel en twee nachtkastjes met wit glazen blad. Een ovale spiegel in iedere slaapkamer. Paneelen ovaal te maken, alle hoeken in het achteronder rond uitgewerkt. Houtwerk extra droog...".

Het kombuisje voor de klapbare, teakhouten stuurhut, was bescheidener: 2,30 x 0,90 x 1,65 meter. Het vooronder was betimmerd in vurehout, ‘mooi glad geschaafd’, en voorzien van schoorsteen, kachel, klaptafel, twee stoelen, aardappelbak, de nodige kasten en bedden. In de machinekamer kwam een 80 pk gloeikop van een niet nader aangeduid merk.

In de eerste week van augustus 1931 werd de laatste hand aan het schip gelegd. Op dat moment was de orderportefeuille sterk uitgedund. De particuliere wilde vaart verkeerde reeds in crisis en Van der Werff zou nog slechts één binnenschip bouwen, een motorbeurtboot voor de Apeldoornse beurtvaartonderneming Kock & Selhorst (niet te verwarren met de meer bekende Apeldoornsche schroefstoombootonderneming H. J. Wiepking). Daarna was het afgelopen met opdrachten uit de binnenvaart.

 

Deel IV

Van der Werffs ‘motorspits met torpedogat en verhoogd achterdek’, bouwnummer 66, gefotografeerd direct nadat hij met gelijk water en vier open deuren de zeesluis van Stavoren was gepasseerd in augustus 1931.

 

 

Na de oplevering van de motorbeurtboot voor Koch &Selhorst uit Apeldoorn in februari 1932, zakte de nieuwbouwactiviteit bij scheepswerf de 'Volharding' in elkaar. Van der Werff probeerde de crisisjaren door te scharrelen met de bouw van een punter, een raceboot, een vletje voor een parlevinker en baggerbakjes. Werk met weinig verdienste.

Het reparatieboek uit begin jaren dertig vertoont evenmin spectaculaire klussen. De Staverse visserlui bleven bij de werf komen, maar de visserij raakte steeds meer in de problemen. In 1932 werd de Afsluitdijk definitief gesloten, wat ingrijpende gevolgen voor de traditionele Zuiderzeevisserij had. De oude houten schepen raakten op het snel brak en daarna zoet wordende water in verval. Nieuwbouw kwam pas eind jaren dertig op gang, maar in de tussenliggende jaren had Van der Werff regelmatig werk aan de motorisering (en hermotorisering) van voormalige zeilschepen. Toch besteedden de visserlui noodgedwongen zo weinig mogelijk aan hun schepen en datzelfde gold voor de binnenvaart.

Kenmerkend voor die periode zijn de vele kleine posten in het reparatieboek ter waarde van bijvoorbeeld. ƒ7.90 (ST 29, A. de Jong drie keer op de werf á ƒ2,50 en twee liter karbolineum á ƒ0,40), ƒ11,93 (ST 3 1, J. Visser drie keer op de werf, drie bouten in kiel, schoonmaken en teren) of ƒ2,85 (HL 77, H. de Vries op de werf, 1 liter koolteer, 1 liter karbolineum). Bovendien werd nu ook elke klus aan de wal meegepakt die er te pakken was. Voor 75 cent werd een spatbord van een auto gerepareerd, voor ƒ1,40 een kachel geplaatst, voor ƒ86,54 diverse werkzaamheden aan de gereformeerde kerk uitgevoerd, etc., etc.,

 

Oorlogsjaren

Met moeite wist Van der Werff de moeilijke tijd te overbruggen. Eind jaren dertig kwam er enige verbetering toen de eerder vermelde gesubsidieerde bouw van vissersschepen begon. Deze werd echter onderbroken door de oorlog. Anton van der Werff over die periode: "Het was op alle fronten moeilijk voor mijn vader om de kop boven water te houden. Met de bouw van schouwen werd weer wat verdiend, maar toen kwam de oorlog. De laatste schouwen die in de eerste oorlogsjaren gebouwd zijn, werden gemaakt van oud ijzer van sloopschepen. Daarna hield alle activiteit op. Vader wilde per se niet voor de Duitsers werken en ondanks dwang van die kant is dat ook nooit gebeurd."

De zeilschouw met hulpmotor HL 7 voor de Laaksumer visserman Vogelzang, was het eerste schip dat Van der Werff na de bevrijding bouwde. Het werd in 1947 opgeleverd. Toen was de zeesluis nog altijd gestremd wegens oorlogsschade. Ook het huis naast de sluis stond nog uitgebrand zonder ramen.

 

 

 

Over de oorlogsjaren en de maanden na de bevrijding worden we ook ingelicht door een zeer interessante ingezonden brief van Auke van der Werff in Weekblad Schuttevaer. In de nazomer van 1945 had de krant enige tijd een rubriek met ‘nieuws van de werven’. Van der Werff schreef over de toestand van zijn bedrijf: ‘Onze werf is nog geheel intact; we zijn in staat alle reparaties te verrichten als voorheen. Het werven van schepen tot 31.50 meter lengte en 1.20 meter diepgang kan bij ons geschieden. Door het exploderen van brug en sluis en ook van een voor de werf liggend schip ontstond schade aan de werkplaatsen, in hoofdzaak glasschade, die nu hersteld is. De directie der werf heeft geen verandering ondergaan en onder het personeel waren geen verliezen. Wij hebben steeds geweigerd voor de moffen te werken. Als wraakneming hebben zij twee van mijn kinderen aangeschoten; de laatste daarvan is nu pas hersteld. We hebben behoefte aan personeel en materialen. Werven die voor de moffen werkten en haar bedrijf geheel vernieuwden, hebben materiaal en personeel in overvloed en verdienen nu net zoveel als voorheen aan de moffen. Moet dat zoo?'

 

Boze brief

De redactie van Weekblad Schuttevaer ontving nog een brief van Van der Werff waarin hij zijn boosheid uitte over de situatie direct na de bevrijding. Deze brief werd gedeeltelijk geplaatst ‘omdat de inhoud niet geheel voor de pers geschikt is’.

"Ten aanzien van het bouwen van schepen hebben wij geen plannen. Wij behoeven daaraan niet te denken, zoolang we geen personeel kunnen betrekken hetgeen door de woning schaarste heel moeilijk zal zijn. De moffen lieten voor de werf een schip zinken om daarmee de vaarweg af te sluiten. Dit vaartuig was 36 meter lang en is dadelijk na het vertrekken van de moffen op de rails getrokken, zoodat het vaarwater weer vrij kwam.

Dit was op 17 april. De 28e juni werd het schip gelicht. Wij hebben het op de helling gezet en er een noodreparatie aan verricht, zoodat het vaartuig weer dicht was. Met den daarvoor aangewezen expert hebben wij de schade aan het schip opgenomen. De roef was weggeslagen, het achterschot, een kielplaat en zijplaten moesten vernieuwd worden. Terwijl wij bezig waren om vergunning te krijgen voor de noodige materialen, ging de schipper op zoek naar een werf waar deze klaar lagen. Bij een bouwer die veel voor de moffen gewerkt had vond bij alles wat hij begeerde daarom is hij zo snel mogelijk met het schip daarheen gegaan. Toen het vaartuig gezonken was, lag het achtereinde ervan aan de werf en het vooreinde aan de overkant van het water. Wij hebben daarom met draden en lieren van het schip en van onze werf, het voorgedeelte tegen de helling getrokken, zoodat het vaartuig op de rails kwam te liggen. Het schip werkte daarbij echter als een sneeuwschuiver en nam geweldig veel modder mee. Hierdoor is het dat wij de wagens nu slechts op 1,20 meter diepte kunnen krijgen. Wij reclameerden daarover bij de Provinciale Waterstaat, doch deze oordeelde dat wij zelf verplicht zijn het water voor de werf op de noodige diepte te houden."

In de mei-dagen van 1940 werd de Groninger kustvaarder Cosmopoliet van kapitein Baas tot zinken gebracht in de havenmond van Stavoren. Na lichting werd het wrak op de kade van de Spoorhaven gezet en Van der Werff werd gevraagd het geëxplodeerde achterschip dicht te maken. Vanaf het achterruimschot was de Cosmopoliet goeddeels ‘verdwenen'. De resterende platen werden naar elkaar toegezet en toen men voldoende vertrouwen in het drijfvermogen had, liet het personeel van scheepswerf de 'Volharding' het 'kontloze' schip te water zonder hulp van een kraan of bok. De vrije val van 2,5 meter werd gefotografeerd en de serie van de Cosmopoliet hoort tot de meest bijzondere en bovendien enige oorlogsfoto's in het archief van de werf.

Anton van der Werff vertelt over de brief van zijn vader. "In de oorlog heeft vader zich nooit beklaagd over de situatie. Hij wilde niet voor de Duitsers werken en de gevolgen daarvan waren duidelijk. Na de bevrijding lag dat anders. Er was werk zat, maar wij konden geen kant uit omdat we geen materiaal hadden en bovendien met een ondiepe helling zaten. Hij was er furieus over dat collega’s die de hele oorlog door hadden gewerkt en goed hadden verdiend, ook toen weer haantje de voorste waren. Dat was een hele klap voor hem. Ik ben zelf in 1956 op de werf gekomen en toen hadden we nog steeds problemen met de hellingwagens als gevolg van dat schip dat er in 1945 opgetrokken was. Pas twee jaar na de oorlog bouwde m’n vader weer. Met moeite had hij een materiaaltoewijzing losgekregen voor de bouw van schouwen. De eerste was de HL 7 voor Vogelzang uit Laaksum."

 

Deel V

Nadat in de Tweede Wereldoorlog het werk op scheepswerf de 'Volharding' vrijwel geheel kwam stil te liggen, had het bedrijf veel moeite na de bevrijding weer overeind te krabbelen. Van der Werff had gebrek aan personeel en materiaal, terwijl de hellingwagens nog slechts tot 1,20 meter diepte wilden zakken wegens verzanding voor de werf als gevolg van een bergingsaktie in de dagen van de bevrijding.

Zoals vanaf de begindagen van scheepswerf de 'Volharding' in de zomer van 1918 was het de visserij die, weliswaar op bescheiden schaal, de meest constante klant van de werf was. Terwijl Van der Werff alles in het werk stelde materiaaltoewijzingen te krijgen om in staat te zijn weer volop voor de binnenvaart te gaan werken, waren het de vissers van Stavoren, Laaksum en Hindeloopen die met kleine klussen bij de werf kwamen.

Zoals hierboven beschreven lukte het pas in 1947 om weer een nieuw schip te bouwen. Het werd de HL 7, bouwnummer 78. Daarna volgde de HL 6, vooralsnog de laatste nieuwbouw voor de visserij. Ondertussen liep het reparatiewerk nog niet hard. In de eerste na-oorlogse jaren had Van der Werff gemiddeld één schip per maand op de helling. In de winter waren het de visserlui met klusjes ten bedrage van ƒ20,- tot ƒ100,-. 's Zomers doorgaans kleinere binnenschepen, beurt- en melkbootjes en een enkel woonschip. Vanaf eind '47 laat het reparatieboek een betere tendens zien. Tussen de werkzaamheden voor een paar tientjes kwamen er ook visserlui en enkele binnenschepen voor een flinke reparatie. De VD 128 van Kwakman werd voor ruim ƒ500,- in de zij gerepareerd, de ST 12 van Gebr. Bleeker kreeg voor vrijwel hetzelfde bedrag op twintig plaatsen nieuwe plaatjes in de huid en P. Visser van de ST 2 liet voor ƒ712,74 repareren aan schip en motor. Vanaf 1948 kwamen er ook weer meer binnenschepen op de werf. Fernhout uit Zwolle hellingde een aantal bakken bij Van der Werff. Ook de schelpenvaarders, die vanaf de Waddenzee wekelijks Stavoren passeerden, kwamen geregeld aan de werf. Voor buurman-zeilmaker annex oliehandelaar Fa. M. de Groot werden, net als voor de oorlog, geregeld kleine karweitjes uitgevoerd, smeedwerk voor tuigage onderdelen en dergelijke, terwijl ook de bunkerbootjes Tankbootje I en II vaste klant werden.

Skûtsjes zijn vanouds geregelde verschijningen op de helling in Stavoren. Vroeger betrof het alleen vrachtschepen, in de jaren vijftig begonnen ook de wedstrijdskûtsjes bij Van der Werff te hellingen. Deze opname dateert van 1963. Van links naar rechts: het skûtsje van Keimpe van der Meulen uit Woudsend, een oud schipper met verhoogde den, niet meer in de vrachtvaart en rechts het toenmalige schip van Zorab uit Langmeer waar Ulbe Zwaga schipper op was. Op de voorgrond de Staverse Zuidwesthoek.

Anton van der Werff, die in 1956 de leiding van de werf overnam, vertelt over die jaren: "Het ging geleidelijk aan beter, maar toch heeft ons bedrijf niet kunnen profiteren van de enorme hoeveelheid werk die direct na de oorlog loskwam in de binnenvaart. Voor ons kwam de drukte in de jaren vijftig, toen de modernisering van de kleine binnenvaart weer op gang kwam. Hermotorisering was aan de orde van de dag en bovenal werden vele honderden schepen vergroot. Toen ik op de werf kwam zaten we al volop in het verlengen, verhogen, kalffsdekken maken etc. Tegelijkertijd kortten we in. Het was namelijk ook de tijd dat de mosselvissers uit Zeeland hun houten scheepjes verwisselden voor ingekorte binnen- en beurtschepen."

 

Vaste klanten

Zowel in de visserij als vanuit de binnenvaart was het klantenbestand van scheepswerf de 'Volharding' tamelijk constant. De volgende namen duiken in het reparatieboek over de periode 1956-1960 elk jaar op: H. Oosterveen/Henja/Groningen - S.Pilon/Hoop op Zegen/Delfzijl - E. Hoeve/Dankbaarbeid/ Groningen - M. de Boer /Dankbaarbeid/Stavoren – P. Timmerman/Vier Gebroeders/ Amterdam - Wed. S. Veldman/Janna/Vreeswijk – C. Kalkhuis/Rival / Stavoren - G. Kalkhuis/De Hoop/Harlingen - A. Eisinga/Op Hoop van Zegen/Makkum - J. de Groot/Drie Gebroeders/ Stavoren - Wed. Vlieger/Noord Friesland/ Stavoren - J. Oosterveen/Volharding/ Amsterdam - D. de Jong/ Onderneming/Stavoren - J. Koopman/ Nieuwe Zorg/ Terschelling - J. van der Zeil(?)/Ortolan/Oude Tonge.

Anton van der Werff vervolgt: "In die jaren hadden we het druk. We werkten gemiddeld met tien man en dat was 's zomers nauwelijks genoeg om het bij te houden. De winter kwamen we door op de manier zoals mijn vader dat ook had gedaan. Van tijd tot tijd een nieuw schip voor de visserij, een nieuwbouwjachtje voor de pleziervaart en, in geval van een zachte winter, volop werk op de helling.

In de jaren zestig begon die tamelijk evenwichtige opbouw van de werkzaamheden te veranderen. De lokatie van onze werf, voor de oorlog zeer strategisch achter de zeesluis, begon nu een nadeel te worden. Na de oorlog hebben we nog een tijdje gehoopt dat het nieuwe kanaal door Friesland (Prinses Margrietkanaal) over Stavoren gelegd zou worden, maar toen dat niet doorging raakten wij uit de route. Schaalvergroting was ook niet mogelijk en toen het gemeentebestuur in de jaren zestig de sluis nog dempte ook, leek het helemaal gedaan. Dat was wel de meest idiote beslissing die mogelijk was; gelukkig heeft de tijd dat ook geleerd en is hij vele jaren later opnieuw geopend."

 

Volhardend

"Terwijl de binnenvaart groeide, konden wij niet meekomen en ook de visserij gaf veel minder werk dan voorheen. In 1969 bouwden we ons laatste visserschip, zoals het toen leek. Ik zat dringend verlegen om winterwerk. In 1970 zijn we daarom met een eigen ontwerp motorkotter voor de pleziervaart op de markt gekomen. Een simpel scheepje, direct afgeleid van de IJsselmeerkotters die we bouwden. De tijd bleek er rijp voor en er zijn sindsdien meer dan 75 in diverse afmetingen van gebouwd. Vorig jaar, zeventig jaar na oprichting van het bedrijf door mijn vader, hebben we een nieuwe hal aan de Spoorhaven geopend omdat de oude locatie te klein werd. Daar hebben we nu de jachtbouw ondergebracht."

Hoewel met name de laatste twintig jaar de veranderingen bij scheepswerf de 'Volharding' ingrijpend zijn geweest, werkt het bedrijf in feite nog altijd in de geest die Auke van der Werff in 1918 voor ogen stond. Een scheepswerf, gericht op ijzerwerk, werkend voor zowel binnenvaart, visserij als pleziervaart. Nog altijd komen binnenschepen naar de oude werf in Stavoren. Zeilende beroepsvaarders staan er geregeld droog en het afgelopen jaar deed Van der Werff van zich spreken door de eerste garnalenkotter met gesloten achterschip van ons land te bouwen voor een visserman uit Harlingen. Na ruim zeventig jaar is het duidelijk dat Auke van der Werff de naam voor zijn bedrijf destijds goed heeft gekozen.

Met dank aan: Frits Loomeijer

Note
De oude werf aan het Hellingspad is tegenwoordig niet meer als werf in gebruik.
Hier heeft Arthur van der Werff nu Jachtmakelaardij Het Nautisch Kwartier Stavoren.